胡雨松

一桥飞架南北，天堑变通途。 1995年，铜陵长江公路大桥实现建成通车，八百里皖江结束无跨江大桥历史。 2024年8月，距铜陵长江公路大桥约720米的长江上游，G3铜陵长江公铁大桥成功合龙，成为世界首座双层斜拉－悬索协作体系大桥。至此，铜陵市第三座跨江大桥问世。 不到30年时间里，八百里皖江上，建成通车的跨江大桥已实现从0座到10座的飞跃。其背后，是造桥技术和工程管理方式的日新月异，更是桥梁建设与地方经济发展的紧密结合。

不断刷新纪录的皖江桥梁 988米的跨江大桥，从开工到合龙仅用时966天，这是铜陵长江公铁大桥建设创下的最新速度。与此同时，大桥施工过程中克服的难度同样令人惊叹。 经过多年发展，在长江上造一座千米左右的大桥，工艺已相对成熟，但如果将“千米跨江大桥”“防洪”“船只通航”“满足汽车和高铁舒适通行”等需求同时叠加在一座桥上，设计和施工难度都会陡然上升。 在大型桥梁建造领域，斜拉桥和悬索桥是两种经典结构，但无论是斜拉桥还是悬索桥，单一结构都无法满足上述要求。 “这座大桥公铁合建，需满足高铁行车的安全与舒适性，对桥梁竖向刚度、梁端纵向位移等技术指标提出了极高要求。比如，斜拉桥在竖向刚度上表现优秀，但梁端纵向位移方面，就满足不了需求。”G3铜陵长江公铁大桥总设计师、中铁大桥院总工程师肖海珠解释说。 怎么办？G3铜陵长江公铁大桥在设计中，创新结合了斜拉桥和悬索桥两种技术，突破传统桥梁设计的界限，通过融合既保留了斜拉桥刚度大的优势，又利用了悬索桥的跨越能力强的特点。同时，设计还采用了交叉区合龙方案，节省了3到6个月工期，实现技术与工期的双重优化。

以G3铜陵长江公铁大桥为代表，近年来，皖江桥梁在设计和应用技术上不断创新，也创造了一批全国纪录乃至世界纪录。 望东长江公路大桥建成时，是世界上最大跨径的钢混叠合梁斜拉桥，主跨638米，全长3.608公里；芜湖长江公路二桥是长江上第一座双分肢柱式塔斜拉桥，采用国际首创的同向回转鞍座锚索体系，为目前长江上第一座双分肢柱式塔；商合杭芜湖长江公铁大桥是世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥；在建的巢马城际马鞍山长江公铁大桥为世界首座双主跨超千米的三塔斜拉桥、世界最大跨度三塔斜拉桥等。 技术革新 智慧建桥 万里长江，奔腾向东。 早在1955年，全国首座跨江通道武汉长江大桥就开始建设，在长江上造一座桥，成了沟通南北，连接地区的最佳选择。 在安徽省，“皖江桥梁”在促进区域经济发展、提升交通运输便利性以及加强沿江城市群之间的联系中发挥了至关重要的作用。 自2006年开始，安徽桥梁在设计阶段就引入了大量智能化、标准化的手段开展工程工业化研究与应用。历经近20年升级迭代，在“体系与结构创新、构件标准化设计、标准体系建立”等方面，已形成“小型构筑物－标准跨径桥梁－特殊结构桥梁”成套技术体系，编制了国家标准图集、行业标准等，产生了良好的经济效益和社会效益。 唐国喜是安徽省交通规划设计研究总院桥梁设计院院长，亲眼见证了安徽桥梁建设的快速发展和技术革新。

“在设计马鞍山长江公路大桥左汊主桥时，我在现场研究了两年多，现在条件好了，无论是设计还是施工，都在朝着标准化方向迈进。”唐国喜说。 走进桥梁设计院办公室，设计团队正忙着在电脑上绘图，唐国喜介绍，过去在设计桥梁时，设计团队通常需要花费几周时间才能完成一整套施工图，现在通过设计总院自主研发的“智云”出图系统，只要两三个小时就能完成，依托数字化、智能化技术，如今90后、00后设计人员从事外业调查不再需要笔、纸记录，依靠智能设备和数字技术即可完成外业调查工作。 充分发挥重大工程科技创新支撑作用，安徽省交通规划设计研究总院先后主持设计了以马鞍山长江公路大桥、芜湖二桥、引江济淮工程淠河总干渠渡槽桥等为代表的超大跨径桥梁，取得多项重大创新成果，获得乔治·理查德森奖、全球道路成就奖、亚瑟·海顿奖等多项国际大奖，长大桥梁技术总体水平跻身国际领先行列。 历经多年发展，安徽桥梁建设在建造技术、管理方式和可持续发展等方面取得了显著进展，新技术、新思路、新方法与造桥经验融合在一起，形成桥梁建设的新质生产力。这一融合推动了安徽桥梁建设的持续进步，为地方经济发展提供有力支撑，为全国乃至全球基础设施建设提供安徽智慧和安徽经验。