松花江，中国第三大河，流经黑龙江、吉林两省，是东北极寒地区重要的水系之一。横亘其上的松花江特大铁路桥是京哈大动脉上的重要咽喉要塞。松花江上守桥人的故事，也从这里开始。

  松花江铁路特大桥修建于1940年，位于京哈线1119公里处，处于姚家站、陶赖昭站间，桥长 987米，横跨松花江江面近500米，桥板距江面18米，桥顶最高处距离水面 32米，是京哈线上唯一一座下承式钢桁架桥。

  因常年受江上水汽的侵蚀，桥梁的桁梁、梁体、墩台及步行板等都需要定期进行维修和保养。虽然每年寒冬时节江面封冻，看不见水汽蒸腾，但冰层之下的江水暗流涌动，而冰层之上的狂风雪雨也从未停止。为确保春运期间铁路运输的安全畅通，为保证旅客能够安全正点回家，为了心中这个“执念”，来自中国铁路沈阳局集团公司长春工务段的松花江上守桥人，义无反顾地投身到保春运、保畅通“大潮”之中，踏上守桥之路。

  东北的“三九”天，气温低至零下20多度，在野外冰封雪掩天寒地冻气温更低。而在松花江桥上罡风的加持下，寒冷更是无以复加。

  “帮我拿下手套，这个松动螺栓的位置戴手套不好拧。”桥隧工杨庆民对同伴大声的说。递过手套，他毫不迟疑，先是赤裸双手将螺栓复位，在迅速的套上新螺母后，手动拧了几圈，再用扳手一圈一圈将其拧紧，直至完全锁紧。只一会的功夫，孙殿龙的双手已冻得通红而且有些肿胀。

  当呼啸的西北风裹挟着冰晶从侧向袭来，“里三层外三层”地将保暖措施“武装到牙齿”的赵永利身上不禁一滞，紧接着一股冰冷迅速扩散到周身各处。这一股罡风让正在运输加固材料的他不由自主的手扶桥栏，尽量让身体保持平衡。

  像这样的一幕幕，在松花江特大铁路桥春运期间维修与检查的每次作业中，数不清要出现多少次。然而，刺骨的寒冷与肆虐的大风，也只是恶劣环境的一部分。北方冬季的早晨，户外金属物上会凝结出一层霜花，而处于冰雪覆盖江面之上的钢结构桥身，霜花凝聚得更为厚重。他们单单是在桥上简单的行走都充满了挑战，精神与身体时刻紧绷，即使穿着专用防滑棉鞋，也要极为小心的行走，一旦摔倒不仅自己容易受伤，还会波及到周围的工友。

  松花江桥桁梁顶端距江面32米，有10层楼高，而列车通过的桥面距江面也有18米，在如此高的平台上，别说作业了，就是站在桥上，手扶栏杆向下望去，都会忍不住心跳加速、心悸异常。如果没有过人的胆识、坚强的意志、专业的训练，即使是完成简单的作业，也几乎是不可能的。

  经过专业培训与实战锤炼的守桥人工长任宝恒，带头来到了桥顶桁梁上作业。在这上面，踩在冰霜覆盖的花纹钢板上，就像踩在冰面上一样光滑，要经过特殊处理，才能在上面站立起来。他们将安全绳牢牢的束在身上，另一头束在护栏上，小心翼翼的在桥顶上前行，不时低头检查桁梁上螺栓、漆面、钢梁等设备的状态，发现螺栓松动、弯折立即修复，发现漆面脱落当场记录位置。

  “董中品，我来换你！”班长李守印来到工友董中品身边，扶起刚刚完成一处塔架加固作业。董中品揉了揉已经充血泛红的眼睛，长长的呼出一口气。这时，李守印已经干脆利落的躺在了冰冷狭窄的步行板上。在这有限的作业空间里，他缓缓的将半个身子从步行板孔中伸向江面，将手伸入步行板下面的塔架底部，用螺栓和螺母锁紧两个相邻钢架，使其坚固，进而承受住列车巨大的冲击力。这个姿势保持2分钟左右，人的大脑就会充血眩晕，天窗时间6小时，他们交替进行作业，况且有时就这样在半空中悬挂长达近3个小时。

  “陶赖昭驻站防护员，我是作业一组负责人任宝恒，作业一组已完成松花江桥维修作业，人员料具全部下道，可以开通线路。”

  望着旅客列车呼啸而过，松花江上守桥人就这样用他们的实际行动，默默的为春运坦途贡献着自己的力量。

  （文/ 郭香玉 李季春  摄/曲喜兵 周明亮）