央广网汕头8月4日消息（记者郭淼）据中央广播电视总台中国之声《新闻晚高峰》报道，记者从国家铁路集团有限公司了解到，备受关注的汕汕铁路汕头湾海底隧道近日开始了实质性施工。汕汕铁路汕头湾海底隧道为世界首座设计时速350公里单洞双线高铁海底隧道，它的施工也标志着中国高铁建设向海域隧道领域迈出了坚实的一步。

　　汕头湾海底隧道位于广东省汕头市，在汕头海湾大桥下游妈屿岛与德洲岛之间下穿汕头湾，隧道全长9781m。中国铁路设计集团有限公司汕汕铁路项目副总工程师、隧道专业负责人王旭说，汕头湾海底隧道是汕汕铁路全线控制性工程，按照Ⅰ级风险隧道进行建设管理，建设难度及风险控制均处于国内外领先水平。王旭介绍：“该隧道在8度地震区，对抗震设防提出了很高的要求，9公里隧道穿越17条断层破碎带，其中8条为活动断层，突水突泥风险较大。这不仅对施工工艺提出了挑战，也对未来运营提出了较高要求，针对这种情况我们进行了多项特殊设计。”

　　在8度地震区、9公里隧道要穿越17条断层破碎带，其中8条还是活动断层，王旭说，这在国内外水下隧道施工中还是第一次遇到，这意味着隧道建设要挑战结构开裂、错台、局部渗漏水、突水突泥等一系列的难题。王旭介绍：“针对隧道穿越8条活动断层地段，我们在复合式衬砌初期支护和二次衬砌之间设置了缓冲隔震层，隔震层可以抵御活动断层的部分变形位移，避免因地层位移引起内部结构产生较大错台，保证列车的正常运营。另外采取加大内径孔尺寸的措施，加大之后即使发生错动，内部净空也能满足列车的正常运行。”

　　在海底建隧道，海域的高水压是必须直面的问题。而汕头湾海底隧道部分段落是处在高水压风险区，面对的强压力也创下了水下隧道之最。王旭表示：“这条隧道是目前国内水下隧道里承受水压最大的。埋到了海平面以下97米，承受的是0.97兆帕压力，这在目前施工的隧道中承受水压最大的。”

　　王旭解释说，这么强压力并不会直接作用在工程建设人员身上的。王旭介绍：“施工的工人不会感受到这个压力，压力主要是作用在外部围岩及隧道结构上。”

　　王旭说，长期在高压海水环境中的汕头湾海底隧道，结构上承受高水压渗透作用的同时，更要适应海水中的强侵蚀环境。王旭表示：“氯盐侵蚀达到了L3等级，氯离子侵入到混凝土里会导致钢筋锈蚀，钢筋强度降低，从而影响整体钢筋混凝土强度，针对这种情况我们采取提高混凝土标号，在混凝土中加入阻锈剂等措施，阻止氯离子不再锈蚀钢筋，保证主体结构不会被破坏。”

　　海域段困难层层叠叠，陆域段也不轻松。外径14.53米的超大直径盾构机在北岸滩头地段要连续应对复杂地质环境地层，陆续近距离下穿或毗邻穿越沈海高速、中泰立交桥、高压电塔等沿线建筑设施。王旭表示，由于汕头湾海底隧道建设环境严苛、工程地质及水文地质条件复杂、同时受到工期制约，隧道在不同段落共采用了6种工法进行施工，并在超大直径盾构隧道等领域实现了多方面突破。王旭介绍：“2021年3月到2022年7月、8月是我们施工的关键时期，控制点将集中在这个时间里。”