“眼睁睁瞅着成果毁于一旦。”说起胡麻岭隧道施工中遭遇的难题，标段项目总监袁维瑜声音轻颤，艰难克制住眼角的泪光。

兰渝铁路开通后，火车穿过胡麻岭隧道只需要几分钟，但克服该隧道修建过程中一系列世界施工难题的，却是兰渝人9年的殚精竭虑和无数次的从头再来。

2011年8月，胡麻岭隧道修建第三年。此前一切顺利，每个月掘进近百米，整座隧道即将贯通，施工人员都准备好了庆功酒。可到了8月19日，隧道里却突然涌出如泥石流般的细砂，淹没了已经修好的隧道。

参建过十几条铁路的老铁路人，从未遇见像胡麻岭这样难的隧道；在铁路隧道施工中享有盛誉的德国专家，曾专门自带顶级设备和施工团队到胡麻岭应战，但试了几次都没成功，撤离时认为“不可能在这种地层中打隧道”。

掘进，淹没，再掘进。铁路施工者们在胡麻岭与细砂展开拉锯战。过去5年半，胡麻岭隧道发生了四次大突涌，不得不清理砂浆15万方。“在这种地质条件下进行隧道施工国内外没有先例，我们只能靠自己摸索，终于在2015年形成一套成熟的施工方案。”兰渝铁路公司副总经理陈东杰说。

早在1919年，孙中山先生就提出修建兰渝铁路，规划路线“兰州－广元－南充－重庆”，正是今日兰渝铁路的基本走向，但因沿线地质条件极为复杂，受技术所限，这条铁路直到进入21世纪后才开始实施。然而即使到了今天，兰渝铁路施工遇到的也是一系列世界级难题，胡麻岭仅仅是一个缩影。

位于甘肃省岷县与漳县交界处、全长19公里的木寨岭，是我国目前最高风险等级的铁路隧道，遇到的是世界铁路隧道中最大的地应力，隧道衬砌受挤压变形。各参建方通过科技攻关，今年7月终于完成被破坏衬砌的补强工作。

“兰渝铁路是用‘中国工法’创造了世界铁路建设的奇迹。”兰渝铁路公司董事长熊春庚说，到目前为止，参建各方在国家级核心期刊发表论文150余篇、获得国家实用新型和发明专利70余项、各类工法总结31项。

兰渝为同类地质的国内外公路、铁路隧道施工提供了方案、贡献了智慧，目前在建的多条地质条件类似的铁路和公路项目，在设计、施工时都向兰渝“取经”，少走了弯路，降低了成本。

位于甘肃省定西市岷县的分水岭上，代表长江流域和黄河流域的两块石头，显示出两个不同的区域。脚下，兰渝铁路穿过，正把此前的分割变成紧密的联系。这条钢铁大动脉，在崇山峻岭间穿行，一头是西北黄土高原上黄河穿城而过的兰州，另一头是大西南长江畔的重庆。

兰渝铁路全线开通运营后，我国西部的交通格局也将发生质变。此前，西北与西南的铁路客货交流主要经由陇海线、西康线、襄渝线运输，呈“之”字形布局，线路迂回绕行，导致运输能力紧张，不能满足大区间客货快捷运输需求。

而作为西北、西南地区之间最便捷的快速铁路通道，兰渝铁路全年运输送能力可达6000万吨，可通行双层集装箱货运专列。全线通车后，随着不断提速，兰州至成都、重庆的铁路运费有望降低约三分之一，而时间缩短约三分之二。

铁路全线通车之前，市场已经闻风而动、寻觅商机。

煤炭资源空间分布不均、运力不足是多年来困扰我国能源市场的重大问题，而这一历史近期有望随着兰渝铁路的全线通车而改写：一个规划年产值120亿元、辐射南方地区的新疆煤炭商务中心正随兰渝快车南下，重构南方能源市场。新疆煤交所副总经理张奎认为，兰渝铁路的开通将彻底打破新疆与南方地区能源交通障碍，“疆煤在西南市场占比一直保持在10％左右份额，兰渝铁路通车后，运距减少，运费降低，疆煤南下将成为常态”。

兰渝铁路开通当天，兰州国际港务区组织的两列货运班列，首次截弯取直，沿兰渝铁路直下重庆。一列车上是1500吨铝锭，另一列上是西北的农产品马铃薯和洋葱。而在不远的将来，这些大西北货物将沿着这条线路快速南下，经过重庆、贵州至广西，甚至远销东南亚。兰州和它身后的大西北，将打开它的“南向通道”。

8月底，重庆、广西、贵州、甘肃四省市区签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》。此前，西部地区大多都是东西向大通道，“南向通道”由北部湾海港和南宁向北经贵阳、重庆、成都，连通兰州和西安，将形成我国西部地区的第一条南北向的纵向大动脉，也使我国西北地区多了一条向南出海的大通道。

经过测算，如果从兰州经过兰渝铁路向南到新加坡，比向东出海时间节约5天左右，陆海运距缩短约一半。借着兰渝铁路这条在中国西北和西南之间最近的连线，“一带”与“一路”将无缝衔接。

随着兰渝铁路穿过千山万水、全线通车，我国西部崛起一条纵贯南北的大通道，西南则与西北实现资源、产业优势有效互补。西部开发开放必将澎湃新的脉动！(记者王丁、任卫东、屠国玺、王衡、张翅、韩振)