新华社合肥10月4日电（记者水金辰）时光总会逝去，相册却能将模糊的记忆碎片一点点缝合。这是王宗术1991年修建宣杭铁路时进行工程调度的场景。从一名一线工人，到当时的工程调度员，中铁四局一公司的王宗术已经在铁路线上工作了25年。如今早已退休在家的他，回想起1966年首次参与铁路建设的情景，依然神采飞扬。曾经连火车是何物都不知道的他，不曾想过这一生乃至以后的几代将与铁路建设紧密相连。

　　“当时一个口号就是‘建设大西南、为祖国发展做贡献’。那时候十八九岁，山区里根本不知道火车是啥，但国家号召，我们就去干了。从最基础的铁路建设理论开始学起。”王宗术回忆说，他们当年修的是一条从云南沾益至贵州火铺的煤炭专用运输线2008线。那时候近150公里的铁路线，参与修建的人数多达一万五千人。

　　“那时候机械化水平非常低，一人一辆架子车、一把镐，从早干到黑。”王宗术说，一根25米长的铁轨要靠25个人扛，“一、二、三”地喊着；遇山开隧道，先用炸药包开路，再拿镐和铲子一点点地挖。

　　因为工作条件非常艰苦，当时甚至有一句顺口溜，“有女不嫁铁路郎，一年到头守空房。有朝一日回家转，带回几件破衣裳。”但即便再苦，“铁路所到之处，老百姓夹道欢迎的热闹场面也让我们感到值得。”王宗术说。

　　从沾火到皖赣、从宣杭到京九，王宗术32年工作生涯，参与修建了6条铁路大通道，也见证了中国铁路建设机械化水平和建设效率的提升。

　　京九线，连接北京至香港的南北大动脉，2550多公里的距离，从开工到建成通车不到四年。“火车一响，黄金万两”。京九，改写了许多沿线山区不通火车的历史，寄托了沿线百姓渴望摆脱贫困的愿望。

　　王丹，王宗术的儿子，退伍转业到铁路系统后，参与修建的第一条铁路便是京九线。

　　“那时候机械化水平已经比较高了，专门的铺轨机、大型的装载设备已经上道，但工期紧，很多人还是会住在工地上。”王丹回忆道。

　　20多年过去，王丹已经从一名一线筑路工人走向后方，在合安高铁庐江轨道板场当一名生产负责人。“如今我们生产的轨道板是中国自主研发，其中的信息化程度比以前大有提高。”王丹说，扫码轨道板，可以看到原材料信息和生产信息，产品质量可追溯。

　　从枕木到混凝土轨枕再到如今的轨道板，材质、形态和宽度变化的背后，是速度的要求，是创新的结果。

　　王丹之子王庆林大学毕业以后，也进入了铁路行业。他曾经有过动摇，“小时候目睹父亲带着一帮工友扛着锹在路基上铲石子，心里很不是滋味。”王庆林说，但如今，高铁正线上已经看不到石子的身影，一块块轨道板、一条条钢轨向远处伸去。以前修一条铁路至少得五六年，甚至七八年，如今，省内铁路一般两年就能完成。“科技的进步，让铁路建设不再艰难。”王庆林感慨地说。

　　从2008年第一条高速铁路京津城际铁路开通运营至2018年末，中国高铁营业总里程已超2.9万公里，是世界上唯一高铁成网运行的国家。2018年末，中国铁路营业总里程达13.2万公里，这个数字比1949年增长了5倍。

　　抚今追昔，王宗术感叹，曾经梦寐以求能坐着火车回重庆老家，如今高铁已修到家门口。家里三代人参与祖国铁路建设，他感到自豪和光荣。