此间中交第二航务工程局有限公司(简称“中交二航局”)25日发布消息称，随着重达500多吨的福(州)厦(门)高铁到位，标志着中国首座跨海高速铁路桥水下桩基基础施工即将结束，进而开始转入水上施工阶段。

　　据介绍，目前正在投入运营的福厦铁路设计时速250公里，开行时速200公里，是中国城际线中最繁忙的线路之一，运力日益趋紧。为缓解运力紧张状况，2017年动工新建的福厦高铁设计时速350公里，预计2022年建成通车，届时福州至厦门铁路行程时间将压缩至1小时以内，实现两地“一小时生活圈”。

　　中交二航局承建福厦高铁泉州台商投资区至晋江27.455公里线路，其中包括全线重点控制性工程——全长20.287公里的泉州湾跨海大桥。该桥跨越泉州湾海域桥梁主桥长800米，最大跨度达400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥，是中国第一座跨海高速铁路桥。

　　泉州湾跨海大桥主墩承台长40.5米、宽26.5米、高6米。为实现主墩安全、高效施工，承台施工的挡水、挡浪、模板结构物采用单壁钢吊箱结构，它的作用是通过四面壁板和后期浇筑的封底混凝土形成围堰，为承台施工提供干作业环境。“就像在海中放置一个巨型‘箱子’，将‘箱子’底部和海中桩基相连并固定，然后向底部浇筑混凝土，并抽干里面的海水，这样就可以在海中形成一个小型‘人工岛’，使海洋施工环境变为陆地环境，方便承台施工。”项目总工张延河解释道。

　　为满足承台施工需求，大桥主墩钢吊箱设计尺寸长41.9米，宽27.9米，高10.47米，是一个足有3层楼高、面积近两个篮球场大小、自重达517.7吨的“钢铁巨人”，其底板对应主墩钢护筒的位置进行开孔，箱内尺寸与承台外轮廓尺寸保持相同。

　　此次吊装的77号主墩钢吊箱在总拼场地经过近3个月的拼装后，“乘坐”驳船到达77号主墩附近，通过在其顶部设置8个吊点，配合使用4根直径12厘米的钢丝绳，利用起重船实施整体下放。“下放过程中，整个钢吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下，准确无误地穿过24根桩径为3米的钢护筒。”张延河形容这犹如“穿针引线”。

　　为保证钢吊箱下放精度，项目团队抢抓时机，选择在泉州湾潮流流速较低时施工，并对潮位涨幅进行实时监控。同时采取“科技+人力”双保险模式，最终实现了钢吊箱下放到位时，吊装精度控制在前后2毫米、上下6毫米范围内，远远优于3公分下放精度控制要求，为后续围堰封底、主墩承台及墩身施工奠定了坚实基础。(李然犀 张延涵 徐金波)